兰德公司看衰中国大飞机

兰德公司(Rand Corporation)新出炉一份报告,这份报告的主题是中国寻求自主研制一款客机与波音(Boeing)和空中客车(Airbus)竞争。北京投入了至少70亿美元用于研制C919单通道飞机,还投入了数十亿美元用于研制更小的ARJ-21支线飞机。C919客机对应的机型是波音737和空客A320。C919和ARJ-21已经研制了数年时间,但预计这两款飞机一时半会还都无法进入商业服务阶段,不过ARJ-21至少已经进行了几次试飞。

几十年来,北京一直把拥有生产客机的能力视为一个重要目标,这在一定程度上是为了显示中国的工业能力。上世纪70年代,中国生产了一款类似于波音707的飞机(运十),但事实很快就证明中国航空企业执飞这一机型的成本太高,该项目于1983年终止。上世纪80年代,北京继续推动飞机研制,鼓励外国飞机制造商在中国生产飞机,以便让中国管理人员和工程师能够学习外国的技术。

这类安排中最知名的是麦道公司(McDonnell-Douglas)在中国组装单通道麦道-82和麦道-83的协议。麦道并入波音,停止生产这两款飞机后,交易随之终止,但这对中国来说似乎是一次成果格外显著的学习经历:ARJ-21支线飞机与麦道-82惊人地相似,不过北京坚持说ARJ-21是利用自主技术研制的。

虽然中国已经组装出“麦道-82/83”飞机(有几架出口到美国),而且最近制造了空客飞机和种类繁多的飞机零部件,但中国的工程师们尚未掌握自主设计客机的技术。其原因在许多中国通看来并不陌生:中国企业软实力不够。

航空业最重要的软实力是在又长又广的供应链上协调成千上个零部件的生产。实践证明,即使是波音和空客,要使用它们最复杂的供应链来生产它们最新、最尖端的飞机也绝非易事。而在中国,按照兰德报告的说法,即便用30年前的老技术生产飞机也依然困难重重。当这些零部件送到工厂最后组装的时候,不匹配的问题就会暴露出来。

兰德还就中国飞机项目对下游产业的影响提出了几点有趣的思考。中国政府希望对国有企业进行改革,并优先发展服务业而非重工业,但这与中国传统的工业政策发生了冲突。

从逻辑上讲,最有可能购买国产飞机的应当是中国国有航空公司。有迹象表明,政府已经向它们施压,要求它们购买。然而对这两款国产飞机,国有航空公司还是唯恐避之不及。兰德援引一位消息人士的话称,一位航空公司高管在谈话中将国产支线飞机称作“笨飞机”,另一位高管则质疑小型支线飞机在中国是否有利用价值。

国有航空公司在许多方面都可以作为国企改革的样本。一些国有航空公司已经在海外上市,管理日趋专业化,成本结构和客户服务不断完善,而且航空公司属于服务业。所以,如果中国政府想推进国企改革,那么可以推断这就是他们想要实现的目标。

相比之下,研制C919和ARJ-21的中国商用飞机有限责任公司(Commercial Aircraft Corporation of China Ltd., 简称:中国商飞公司)绝对是一家拥有政治资源、廉价资本和垄断地位的老式国有企业。现在的问题是,航空公司如果被迫与“未改革”的国企合作,可能再度被拖下水。

C919和ARJ-21的研发基于很早以前的西方技术,所以燃油效率很值得怀疑,飞机的维护成本和可靠性也一样。人们是否愿意乘坐这样的飞机,航空公司心里没底。在消费者可以自由选择的汽车市场,由于国外品牌在质量和安全性能方面声誉良好,仍然在中国占据主导地位。

如果中国政府改革国有企业的态度是认真的,就应该允许那些已经做出重大内部改进的国有航空公司试着从商业角度出发来决定购买哪些飞机。要是为了飞机项目的成功而强迫航空公司就范,就会破坏国企改革。

这只会让高铁项目冲击下的航空公司雪上加霜。中国利用据称是自主研发的技术建设的高速铁路网络,是中国政府最成功的交通运输相关产业政策。享有国家资源的铁路运营商铺设了长达几千公里的高速铁路,而上面行驶的高铁给航空公司造成了竞争压力。国有航空公司对一款并不划算的本土飞机缺少兴趣,一方面也是因为面临高铁的激烈竞争。

也许中国政府真的知道自己在干什么,也许有朝一日,中国商飞公司真的能与空客和波音一争高下。假以充足的时间和资金,中国商飞公司或许能够做到这一点。但正如兰德报告所指出的,实现这个目标不是无代价的,事实上,可能与中国政府承诺的促增长措施背道而驰。

转载:http://cn.wsj.com/gb/20140411/opn081043.asp

历史上的劫机事件

【2014年 飞行员劫机求庇护 落地后被逮捕】

埃塞俄比亚的一架波音767-300客机当地时间2014年2月17日在飞往意大利罗马的途中突遭劫持,被迫改飞瑞士并最终在日内瓦机场降落。瑞士警方表示,劫机嫌犯已经遭到逮捕,机上大约200名乘客和机组人员均未受伤。劫机者为本机的副驾驶,他趁着机长上厕所之际劫机,而劫机的目的是希望在瑞士寻求庇护。

【2010年 秘鲁失踪旅游小飞机疑遭劫持】

秘鲁一架15座的旅游小飞机2010年6月10日上午失踪,警方排除失事可能,认为这架飞机已被劫持。乘客登机前,有关人员曾进行了认真检查,扣留了其中一名乘客携带的背包,但却没有检查他们携带的手提箱。已证明,7名乘客使用的全部是假身份证。该飞机的驾驶员具有多年的飞行经验,这架飞机是秘鲁同类型中最先进的机型,配备先进的电子通讯设备。地面系统没有收到飞机在遇险前所发出的紧急信号,而且飞机的应急系统也没有启动。目前警方怀疑,犯罪团伙劫持飞机后准备将其卖给贩毒集团从事非法活动。据报道,这架飞机价值270万美元。

【2001年美国911事件 四架客机被劫持】

2001年9月11日,19名劫机者分别同时搭乘飞往各地的美国民用航空飞机,这四架客机分别从波士顿、纽瓦克和华盛顿特区(华盛顿杜勒斯国际机场)飞往旧金山和洛杉矶,并在美国上空飞行的四架民航客机被地劫持。在劫机过程中,劫机者使用武器刺伤或杀害飞行员、空中乘务员和乘客。

劫持者故意使其中两架飞机分别冲撞纽约世界贸易中心双塔,造成飞机上的所有人和在建筑物中的许多人死亡。两座建筑均在两小时内倒塌,并导致临近的其他建筑被摧毁或损坏。另外,劫机者亦迫使第三架飞机撞向位于弗吉尼亚州阿灵顿县的五角大楼。此一袭击地点临近华盛顿特区。在劫机者控制第四架飞机飞向华盛顿特区后,部份乘客和机组人员试图夺回飞机控制权。最终第四架飞机于宾夕法尼亚州索美塞特县的乡村尚克斯维尔附近坠毁。

在9.11事件中共有2998人遇难,其中2974人被官方证实死亡,另外还有24人下落不明。遇难人员名单中包括:四架飞机上的全部乘客共246人,世贸中心2603人,五角大楼125人。共有411名救援人员在此事件中殉职。

【2001年 俄罗斯弗努科夫航空公司劫机】

2001年3月16日,一架俄罗斯弗努科夫航空公司的图-154客机在从伊斯坦布尔起飞前往莫斯科的途中被三名车臣武装分子劫持,当时机上有162名乘客。随后飞机降落在沙特阿拉伯的麦地那机场。在谈判无果后,沙特特种部队对该机发起进攻,击毙一名劫机者并逮捕其他两人。所有人质除一名俄罗斯机组人员和一名土耳其乘客死亡外其余均获解救。

1999年7月23日:日本全日空61航班遭劫机,劫机者威胁空中乘务员后,闯入操纵室,将机长刺杀后,自行驾驶飞机急速降落。据称劫机犯对飞机以及飞机运行系统有异常的兴趣导致此事件发生。

【1999年 哥伦比亚劫机将乘客押往密林】

1999年4月12日5名哥伦比亚“解放运动”组织分子劫持了一架Fokker-50的哥伦比亚航班的飞机,劫机犯劫持了这架由哥北部城市布卡拉曼加飞往首都波哥大的飞机,并在哥北部秘密降落。劫机犯将46名乘客和机组人员押往密林,到9月份还有约16名人质未放。

【1996年 埃塞俄比亚飞机遭劫持后坠海】

1996年,埃塞俄比亚航空公司的961号航班从亚的斯亚贝巴起飞,驶往科特迪瓦。起飞后20分钟,3名劫机犯冲进驾驶室,要求飞行员将飞机驶往澳大利亚,但当时飞机上并没有足够的燃料。飞行员曾劝说劫机分子将飞机降落在一个中转站,遭到拒绝。最终当飞机飞行在科摩罗群岛上空时,燃料用尽,飞行员试图迫降在海面上,但灾难就在此时发生了——机上175名乘客中,最终只有50人幸存。

1994年6月6日:中国福州飞往厦门的中国南方航空班机遭劫机,劫机者要求飞往台湾。此后飞机被迫降落中正国际机场(今桃园国际机场),着陆后劫机者投降、被台湾政府逮捕。这起劫机事件目的被认为是政治流亡。从1993年4月6日起开始至此,2年间前后共有12架次的中国民航机先后被劫往台湾。

1994年4月7日:联邦快递705号班机被一名随机非当值员工劫持,机上三名机员全被打至重伤,但最后仍成功制伏劫机者,货机最后亦安全降落。事件是少数货机被劫持案例。

1990年10月2日:中国厦门飞往广州的厦门航空8301号班机(波音737型)遭劫机要求飞往台湾。飞机因油料耗尽在广州白云机场紧急降落时,歹徒与飞行员发生打斗,并导致飞机失控再次加速,撞上停机坪上一架满载乘客等待起飞的波音757型飞机和另一架波音707型飞机,最终导致128人遇难,三架飞机全部报废。

1986年5月3日:台湾的中华航空334号班机,在飞往香港降落前遭机长王锡爵劫持转降中国广州白云机场,是少见的民航机驾驶员自行劫机的案例。

【1985年 恐怖分子劫机17天后释放人质】

1985年6月14日,一伙什叶派武装分子劫持美国环球航空公司(TWA)847号航班(波音727型),制造了震惊世界的贝鲁特人质事件。机上144名乘客和9名机组成员在受困17天后获释,只有一名美国海军陆战队员在事件中不幸遇难。

1983年5月5日:后来被台湾称为‘反共义士’的卓长仁、姜洪军、高东萍、王艳大、安伟建及吴云飞等6人,自中国内地劫民航机到韩国江原道春川市,然后转赴台湾。该航机原是由沈阳飞往上海的中国民航296号三叉戟型客机。机上有9名机组人员,96名乘客,其中3名日本人。

【1977年 劫机犯不懂驾驶飞机】

1977年12月4日,一架马来西亚航空公司的653号航班搭乘100名乘客飞往吉隆坡梳邦机场。在飞至煤炭山(Batu Arang)时,全副武装的劫机犯要求飞行员飞往新加坡,并在驾驶舱内的争执中杀死了飞行员。然而,劫机犯并不知道该如何驾驶飞机,最终这架波音737客机坠毁,全部乘客遇难。

1977年10月13日:西班牙领马约尔加岛飞往法兰克福的德国汉莎航空公司615航班(波音737型)遭自称为黑色九月的德国红军(RAF)和PFLP合伙策划的集团劫机,被迫于索马里着陆。10月17日,由慕尼黑惨案而设立的西德特种部队第九国境守备队(GSG-9)通过突袭将人质全员解救。

1976年6月27日:特拉维夫飞往巴黎的法国航空公司139航班遭巴勒斯坦人民解放阵线(PFLP)和巴德尔—迈因霍夫集团BAF合伙组织的劫机,途经利比亚,释放了除犹太人以外的人质后,于乌干达着陆。乌干达独裁者伊迪·阿明总统支持PFLP,将103名人质关押于机场候机厅。7月3日深夜、以色列特种部队实施了称为“恩德培行动”的人质救援行动。有2名人质死亡,其余人员全部救出。

【1974年 越航遭劫机手榴弹引爆后】

1974年9月,越南航空公司的飞机被一名手持两枚手榴弹的人劫持,后劫机者引爆了手榴弹,飞机坠毁,机上70人全部遇难。

1973年7月20日:自称“被占领地的儿子”的巴勒斯坦游击队与日本赤军的混成部队劫持了阿姆斯特丹飞往东京的日本航空公司波音747型飞机(执行404号班机),强行着陆于利比亚。人质解救后飞机被爆破、劫机者受政府默许逃亡成功。

1971年11月24日:西北航空305号班机被一名神秘男子劫机,最后该名男子取得所要求的金额及降落伞后跳机逃走,从此下落不明。

1970年由日本赤军派策划的淀号劫机事件是日本最早的劫机事件。在这次劫机事件中日本的运输政务次官被顶替当作人质,劫匪成功流亡北朝鲜,事件有众多未能得到解决。并且由于此事之前没有关于劫机的处罚法律存在,暨此教训,日本设立了《劫机防止法》。
1970年9月6日:环球航空公司的 波音707型飞机、瑞士航空公司的DC-8型飞机以色列航空公司的波音707型飞机、泛美航空公司的波音747型飞机,共计4机遭同时劫机。在乘机私服警备人员同劫机者展开枪战后,除以色列航空的飞机和未能着陆的泛美航空飞机以外,其余飞机在约旦的英国空军基地强行着陆成功,事件发生不久不列颠航空公司遭劫机,于同一空军基地强行着陆成功。着陆后、全体乘客被解救,3架飞机被同时爆破。这是一起由PFLP策划组织的,意在解救被关押战友的劫机事件。

1969年12月:大韩航空公司YS-11型飞机于韩国釜山机场起飞后遭劫机、劫机者要求前往北朝鲜。抵达北朝鲜后,乘客及乘务员11名连同飞机至今未被返还。

1948年7月16日:国泰航空一架租给澳门航空运输有限公司的水陆两用飞机,于澳门新口岸起飞后随即被四名中国男子劫持,但遭遇乘客激烈反抗。最后劫机者枪杀机长,飞机随即失控坠毁于九州外海,造成机上22人死亡,只有一名劫机者生还。这次事件是史上首宗非政治劫机事件,亦是世上首宗导致坠机的劫机事件。

 

 

中国民航历次重大空难事件(1980年至今)

1981年08月22日:台湾远东航空一架波音737客机(103号班机)由台北飞往高雄途中,在苗栗县三义乡山区空中解体,机上110人全部罹难。

1982年12月24日:一架伊尔-18B从长沙至广州,在广州白云机场坠毁,机上旅客58人,机组11人,其中旅客25人罹难。

1983年09月14日:中国民航一架三叉戟(Trident2E)从桂林飞北京时,在桂林坠毁。机上机组6人,旅客100人,其中旅客11人罹难。

1985年01月18日:中国民航AN24B-5109航班从南京至济南,在济南复飞坠地。机组和旅客38人罹难,旅客幸存3人。

1988年01月18日:中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京至重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁,108人全部罹难。

1988年08月31日:中国民航一架三叉戟(Trident2E)执行广州至香港航班任务时在香港机场附近坠毁,机上机组11人,旅客78人,其中机组6人和旅客1人共7人罹难。

1988年10月07日:山西航空公司一架伊尔-14P执行旅游观光飞行时,在山西临汾坠毁。机组4人,旅客38人,地面2人共44人罹难,旅客幸存4人。

1989年08月15日:中国东方航空公司一架上海至南昌的An-24飞机因二号引擎故障,在起飞过程中坠毁,34人罹难。机组幸存2人,旅客幸存4人。

1990年10月02日:南方航空一架波音757-200客机,由广州白云机场飞上海。白云机场上空有一架厦门航空波音737-300客机 (B-2510)遭劫持,并要求降落,白云机场关闭,停止所有航班升降,静待事件的发展,此时南航当事的B757已上满乘客并在停机坪处等候机场重开跑 道。当被劫持的厦门航空B737徐徐降落,厦门航空的B737于跑道滑行时突然转入停机坪位置,并加速试图再起飞,唯此时厦门航空B737右方机翼已撞及 等待起飞的南航B757客机油箱,并引发大爆炸,南航B757事后断开两截,厦门航空B737爆炸后解体,同时撞毁了停泊在停机坪的中国西南航空的 B707客机(B-2402),意外造成南航客机上46人死亡,厦门航空客机82人死亡的惨剧。

1992年07月31日:中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道,在距机场约600米处失事。107人死亡,19人受伤。

1992年11月24日:中国南方航空公司波音737—2523号飞机执行3943航班任务,由广州飞桂林,在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体,141人遇难。这是中国民航史上最严重的一次空难。

1993年07月23日:中国西北航空公司BAe146型2716号飞机执行银川至北京航班任务,在银川机场起飞时冲入水塘,55人罹难。

1993年10月26日:一架MD82从深圳飞往福州,在福州降落时飞机冲出跑道折为三段,2人死亡。

1993年11月26日:一架MD82从沈阳飞乌鲁木齐,在乌鲁木齐附近降落时坠毁,机组4人,旅客8人共12人罹难。

1994年06月06日:中国西北航空公司图-154型2610号飞机,执行西安-广州2303号航班任务,在陕西省长安县鸣犊镇坠毁160人全部罹难。

1997年05月08日,中国南方航空深圳公司波音737-300型B2925号飞机执行重庆深圳3456航班任务,着陆过程中失事。机上旅客65人,其中死亡33人,重伤8人,轻伤20人;空勤组9人,其中死亡2人,重伤1人,轻伤6人。

1998年02月16日,中国台湾“中华航空公司”一架A300-600客机在台北机场降落时撞入附近建筑,共造成机上196名乘员和地面7人丧生。这也是台湾地区有史以来的最大空难。

1999年02月24日,中国西南航空公司图154-2622号飞机在执行成都至温州航班任务时坠毁,61人全部遇难。

2000年05月22日,湖南省长沙市一架隶属于远大空调有限公司的贝尔206-b型直升飞机坠入湘江,造成包括飞行员在内的两人死亡,三人受伤。远大公司是国内首家购置公务飞机的民营企业,该公司1997年购买喷气飞机曾在国内引起较大反响。

2000年06月22日,下午3时左右,武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机,在武汉郊区坠毁,武汉空难客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁,当时在船上作业的7人全部遇难。这样,加上机上的44名死者,此次空难中共有51人遇难。

2002年04月15日,中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。机上共有155名乘客和11名机组人员,确定死亡人数为122人,失踪6人,幸存者38人。

2002年05月07日,中国北方航空公司一架麦道82飞机在大连附近海域坠毁。机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。

2002年05月25日,台湾“中华航空公司波音747”CI611班机在澎湖附近海域坠机,机上乘客和机组人员共225人全部罹难。

2004年05月18日,上午一架阿塞拜疆货机在新疆乌鲁木齐机场附近坠毁,机组7人全部遇难,其中乌克兰籍6人,阿塞拜疆籍1人。

2004年05月28日,一架南非小型飞机在湖南省长沙附近失事。飞机上仅有的一名南非籍飞行员遇难。

2004年6月30日,一架歼七军用飞机在训练返程中因遇雷雨发生故障,在距武汉市区约80公里处坠毁。造成地面人员(儿童)1死1伤,并烧毁了两间民房,飞行员跳伞后安全着陆。

2004年9月16日,下午15时左右,一架执行航拍任务的直升机在浙江余姚玉石园附近坠毁,机上机组和乘客7人,4死3伤。

2004年11月21日21日8时21分,由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班庞巴迪CRJ200,在起飞后不久坠入机场附近南 海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难,同时遇难的还有一名地面公园工作人员。截至17时10分左右,此次事故中54名遇 难人员遗体已全部找到。“11·21”空难事故中遇难人数为55人,其中机上遇难人员为53人,地面遇难人员为2人。

2010年8月24日21时38分08秒,河南航空有限公司机型为ERJ-190,注册编号B-3130号飞机执行哈尔滨至伊春的VD8387 班次定期客运航班任务在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道近进时距离跑道690米处(北纬47°44’52″,东经129°02’34″) 坠毁,部分乘客在坠毁时被甩出机舱。机上有乘客91人,其中儿童5人。事故造成44人遇难,52人受伤,直接经济损失30891万元。该事故属可控飞行撞 地,事故原因为飞行员失误。

历史上十大空难 最慘致死583人

2014年3月8日,马来西亚航空公司从吉隆坡飞往北京的MH370航班波音777-200飞机)失去联系,载有239人,其中中国人154名。 波音777事故一览

飞机坠毁事故是人类航行史上最惨痛的一页,以下为历史上死亡人数最多的十次空难。

1.特内里费空难 583人丧生

1977年3月27日傍晚,西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场上,两架波音747巨无霸客机在跑道上高速相撞。

其中,荷航飞机上的257人全部遇难,泛美航班上则有54人奇迹般地得以生还。

由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员状态的大型客机,因此事件造成两机上多达583名的乘客与组员死亡。这是直到2001年911事件发生前,因为飞机而引发的灾难中死伤人数最高的一起,也是迄今为止死伤最惨重的空难意外。

2.日本航空123号班机空难 520人死亡

1985年8月12日,日本航空公司一架满载旅客的波音747客机从东京羽田机场飞往大坂。

飞机在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山(距离东京约100公里)坠毁,520人罹难,只有4名女性生还。

此次空难是世界上牵涉到单一架次飞机的空难中死伤最惨重的。

3.土耳其航班坠毁 346人死亡

1974年3月3日,一架土耳其航空机身编号TC-JAV的麦道DC-10-10客机坠毁,机上全部346人在这次事故中均无一幸存。

班机飞过莫特丰丹镇(Meaux)时,航空管制员从该航班收到一段不清楚的通话;而飞机亦发生失压,机上以土耳其文播出飞机超速警告,并记录了 包括副机长的通话:“机身爆开了!”(the fuselage has burst)。981号班机随即消失于航管员的雷达屏幕内,稍后981号班机的残骸于埃默农维尔(Ermenonville)一处森林内被发现。

4.印度上空两机相撞 349人死亡

1996年11月12日,沙特航空公司一架波音747飞机离开新德里后在空中与哈萨克斯坦一架伊76飞机相撞,总共349人死亡。

这是航空史上最严重的飞机空中相撞事故。

5.印航炸弹袭击 329人死亡

1985年6月23日,印度航空公司一架波音747班机在爱尔兰西南外海上空飞行时,货舱内一枚炸弹爆炸,飞机随即坠毁,机上329人全部丧生。

起飞前,一名乘客以“M.辛格”的姓名办理登机手续,但没有登机,然而他的手提箱被装上了飞机,箱内有炸弹。“M.辛格”从未被抓住,他的真实身份也一直是个谜。

经查,这起袭击是锡克教极端分子对印度政府的报复。1984年,印度政府军在“金庙事件”中打死多名要求独立的锡克教激进派领袖。

6.伊朗军机空难 302人死亡

2003年02月20日伊朗一架军用运输机坠毁,总共造成302人死亡,这起事件也成为自1978年以来发生的最严重的空难之一。

当地时间晚上5点30分左右,这架从伊西南部城市扎黑丹飞往中部城市克尔曼的客机,在距离目的地不到100 公里的时候,突然与地面控制人员失去了联系。

一位不愿透露姓名的伊朗军方人士介绍,这架飞机上的乘客多数为精锐的伊斯兰革命卫队成员,他们刚刚结束了在扎黑丹执行的“重要任务”,不幸在返回原驻地过程中出事。

有关方面表示,本次事故可能是当地天气条件过于恶劣所致。

7.沙航班机起火 301人死亡

1980年8月19日,沙特阿拉伯航空一架洛歇L1011-200三星式执行此航班,载着287名乘客及14名机员,在利雅德国际机场起飞后即报告货舱起火。最后飞机虽成功折返,但机上共301人依然无一生还。

沙特阿拉伯航空163号班机是沙特阿拉伯航空公司一班定期航班,由巴基斯坦卡拉奇经沙特阿拉伯首都利雅德前往吉达。

这是当时航空史上第二惨重的单一飞机空难事故,仅次于土耳其航空981号班机。

8.伊朗客机被美军击落 290人死亡

1988年7月3日,伊朗航空公司一架A300空中客车飞机在海湾上空因为被误认为是一架攻击机而遭美军巡洋舰文森斯号击落,所有290名乘客和机组人员全部遇难。

文森斯号上的机组人员被进行中的枪战转移了注意力,将这架A300误认为是敌方的空军飞机,并用两枚地对空导弹将其击落。

9.芝加哥奥黑尔机场空难 273人死亡

1979年5月25日,美国航空DC-10飞机从芝加哥的奥黑尔机场起飞时,飞机引擎掉落并严重破坏了机翼。

在机组人员对情况作出反映前,飞机旋转了90度并在跑道1英里上空爆炸成一个大火球,最终导致273人死亡。

这是美国历史上最严重的空难。

10.韩国客机被前苏联战斗机击落 269人死亡

1983年9月1日,韩国航空公司一架747飞机在飞越前苏联库页岛附近的领空时被一架前苏联战斗机击落,机上269人全部遇难。

一架从美国阿拉斯加起飞的大韩民航“波音”-747飞机,在飞往汉城途中偏离航道飞向了堪察加半岛南部以及萨哈林岛,“碰巧”途经了苏联部署在这一地区的战略弹道导弹基地。

最终这架偏离正常航向的韩国客机被奉命起飞的苏-15战斗机击落,事后报道称,机上269名乘客全部罹难。

中国商飞延迟交付国产大飞机 国家意志悄然改变

11月23日,中国商用飞机有限责任公司美国有限公司(简称“中国商飞美国公司”)在美国加利福尼亚州奥兰治县的新港市揭牌,这是商飞在海外设立的首家全资子公司。

   但在大飞机加速进军国际赛场的同时,人们对于大飞机制造本身会否出现“晚点”的疑惑仍然挥之不去。

   从去年11月被海外媒体质疑将错过首飞节点开始,到今年5月延迟揣测接连而至,过去近一年间,外界对国产大飞机C919项目研制进展的质疑不断。

   今年9月,中国商飞公司副总经理罗荣怀对外表示,原本定于明年首飞的国产大飞机C919研发进度已经延迟。就目前情况而言,大飞机的总装和首飞推迟到2015年,交付时间最早在2017年。外界对这一项目进展的不乐观终于得到了印证。

   国产大飞机C919于2007年3月立项,这是中国第二款国产民用大型客机,延续着运-10研制中断后国人对国产客机未竟的梦想。

   过去数年来,C919项目到底实现了哪些进展?这一时间段内,负责这一国家重大专项的中国商飞做了哪些工作?这些进展和工作之外,影响C919前景的还有哪些因素?

   为回答上述问题,21世纪经济报道记者依据商飞和权威媒体在此前公开的信息,对这一耗资可能达到600亿的项目进行了梳理,注意到在研制进展滞后于计划的同时,落户上海的商飞、商发等相关单位却在基建工程上“高歌猛进”,并且持续牵引着地方政府对这一项目的热情。

   然而供应商管理难题、订单来源单一以及竞争对手发力等飞机制造商难以控制的因素,在一段时间内会持续存在, C919要实现与波音、空客平起平坐仍阻碍重重,首飞延迟或许只是一系列困难的预演。

   “突如其来”的延迟

   今年5月,美国Aviation Week报道称,C919首飞将从原计划的2014年推迟至2015年,飞机交付时间相应地也将出现延迟,引起国内外航空业高度关注。

   在更早的去年11月,这家专业航空媒体就依据海外供应商提供的消息,推断大飞机将错过2014年首飞的节点。

   随着更多媒体跟进,对国产大飞机研制进展的质疑在2013年全面发酵。直至今年9月底举行的第15届北京国际航展上,中国商飞副总经理罗荣怀公开表示,C919将在2015年首飞,最早到2017年交付——这恰与此前的揣测吻合。

   此前7月,作为相关方国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会一员,中国工程院院士张彦仲首次表示,大飞机原定研制时间本身为90个月,按照商飞2008年5月后推,正好到2015年底前后。

   对比此前多次宣传的首飞、交付时间点,中国商飞的新表态不得不让外界感到意外。早在2009年4月,中国商飞就向外界宣布,公司提出“C919大型客机2014年要实现首飞,2016年实现首架交付用户”。这一计划在2010年、2011年、2012年不断得到重申,直到今年3月“两会”期间,中国商飞副总经理吴光辉还再度确认,正按2014年底首飞的计划推进研制国产大飞机项目。

   不仅是中国商飞的“变卦”让外界意外。作为主管部门的工信部在今年5月首次出台了《民用航空工业中长期发展规划(2013年-2020年)》,这份建国以来针对航空工业的第一份规划却未对C919的研制设置具体时间节点,仅提到大型飞机要在“十三五”实现产业化。换言之,大飞机只要在2020年前实现成批交付就算完成目标。

   部分行业人士却对大飞机延迟却并不意外,他们纷纷在媒体上发声担忧C919的进展,认为延迟早有预兆,其中就包括原ARJ21飞机的副总设计师周济生。周今年4月就公开表示,大飞机2014年实现首飞的可能性很小,他也对商飞的大飞机研制进展多次提出批评。

   作为民用飞机“前辈”的ARJ21本身的情况也堪忧。ARJ21是中国研制的新一代喷气支线飞机, 2008年首飞至今已有5年,仍未能实现交付。由于迟迟未能拿到适航证,这款飞机的交付时间从最早宣传的2007年数度延迟,最新的消息已经延迟至2014年年底。

   在ARJ21飞机2008年宣布首飞延迟半年时,当时负责项目的中国一航(现中航工业的一部分)给出的原因便是供应商未能按时提供实验条件。C919此番首飞延迟也给出了类似的理由:集成供应商的工作不易,新材料应用增加了研制难度。

   研制慢、基建快

   事实上,根据公开信息,国产C919飞机的发动机计划选用的是CFM公司(美国通用电气与法国合资)的新一代LEAP-X1C发动机。这曾被外界解读为“一个显而易见的悖论”——这款发动机公布的计划是2015年才认证,2016年才用于商业飞机的运营,那么C919原有的“2014年首飞、2016年交付”就不可能实现。

   延迟已成事实,那C919目前究竟处于什么阶段?商飞到底进行了哪些工作?

   C919研制共分为立项论证和可行性论证、预发展、工程发展、批生产与产业化四个阶段,其中预发展又分为总体方案定义、初步设计两步,工程发展又分为详细设计、全面试制、试飞取证三个步骤。2011年12月,C919大型客机项目专家评审委员会就宣布,大飞机项目初步设计阶段得到认可,可以进入详细设计阶段。

   此后大飞机一直处于“详细设计阶段”。直到中国商飞今年10月应舆论压力首度详细披露C919研制进展,飞机机体和结构生产数据已经全部发出,零组件制造在中航工业系多家公司展开,年内将有机身大部段下线,表明持续近两年的详细设计阶段尚未结束。如按照2006年ARJ21的研制步骤,从“详细设计”转向“全面试制”需要召开专门的审定会议。

   梳理公开报道可以发现,大飞机机身的七个部分中,后机身部段前段、后机身部段后段、吊挂部段、等直段、中央翼、襟翼及运动机构部段等六个部分于2010年成功下线,中航工业洪都参与的前机身部段尚在装配中。

   而有专业人士告诉21世纪经济报道记者,机身制造并不是大飞机详细设计的最重点,作为主制造商和集成商,制造出具有自主知识产权的大飞机,部件的全球采购可谓通行,真正的难点和挑战在于如何独立自主的设计、定型,以及取得适航证。

   和大飞机研制一道启动的,还有一系列基建项目,其中不难见到地方政府的追捧。这些项目的持续推进,与大飞机研制本身的延缓形成反差。

   2008年5月成立后,中国商飞先后启动位于上海闵行、浦东等地的大飞机“三大中心”——设计研制中心、总装制造中心、客户服务中心和总部基地等建设工程。2009年,时任商飞董事长的张庆伟接受央视采访时表示,四项工程和能力建设的总投资将达到300亿元。

   中国商飞今年10月披露的信息称,其中设计研制中心已经投入使用,总装制造中心一部分已经开始试运行,客服中心也建成投入使用,而总部基地的情况并未介绍。

   地方政府的参与热情也很高涨。由于基地建设将为地方带来投资和税收,对发展航空产业也会有带动作用,除了上海,包括天津、南昌、舟山、渭南等一批城市都希望成为大飞机的产业配套基地。如果2015年底首飞这一节点不再生变,大飞机的试飞基地近期也将确定下来。

   此外,中国商飞及中航工业等项目参与单位,在过去五年内与至少7家海外航空设备制造商联姻成立合资公司,研究制造从航电系统到机载娱乐系统等6项设备。但除了负责航空管路的伊顿上飞在上述10月的报道中有所披露外,其它几家合资公司的产品研制进展并未对外界详细介绍,几乎都是签约后便再无消息。

   C919飞向何方?

   11月23日,商飞美国子公司成立当天,对于社会关注的C919大型客机推迟首飞、ARJ21新支线飞机交付时间延迟等问题,商飞董事长金壮龙做了一个回应:“我们的理念就是,一定要研制一款确保安全和质量,同时获得国际标准的飞机,为此宁愿牺牲一些进度。”

   如果2015年底首飞这一新时间点能够得到保证,大飞机相关的基建、研制项目距离最终出成果都应该不远了。但对于力图与空客(Airbus)、波音(Boeing)形成ABC三足鼎立格局的C919来说,即使实现首飞,要实现盈利还有很多无法控制的因素。

   C919是定位于168-190座载客量间的窄体客机,窄体机是民航业最受欢迎的飞机类型,也是波音、空客最为看重的细分市场。两家分别计划在2017年和2015年推出升级机型波音737Max和空客A320neo,以应对C919的出世。787MAX和A320neo两款升级版飞机都将采用CFM公司的LEAP系列发动机,届时C919比现行的波音737和A320节省15%燃油的优势将被抵消。

   算上10月28日最新获得的兴业租赁20架订单,C919总共已经获得了400架订单。但从截至11月的最新数据来看,C919所获订单不足737MAX订单的三分之一,还不到A320neo订单的五分之一。这一差距表明,波音和空客会对C919的成长形成压力。

   更为严峻的是,在A320neo和737MAX确认或即将确认获得来自中国国内航空公司的数百架次订单的同时,C919目前仍主要依靠政府的支持获取国内几大航企和国内银行租赁金融公司的订单,其唯一一家海外订购商是参与到C919的研制当中的通用电气下属企业通用电气金融,预计的首个交付对象成都航空则有中国商飞的股份。业内有传闻称,这些订单甚至没有支付订金。不难看出,C919需要更有力的声誉支撑。

   不过这需要建立在对C919生产品质的管控上。C919采用航空业主流的“主制造商+供应商”的模式,而对供应商们的管控,成为商飞这一航空制造业新玩家的一大棘手难事。事实上,无论是庞巴迪的C系列还是波音、空客的新机型,采用“主制造商+供应商”模式都给新飞机的按期首飞、如期交付都带来了麻烦。

   和外国飞机不同的是,C919项目还承担着推动中国航空产业链成型的重担。由于占利润大头的LEAP发动机都是海外企业制造,不少行业人士和航空爱好者一直对C919的“血统纯正度”、部件国产化率等方面颇有微词。

   去年7月公布的《“十二五”国家战略行新兴产业发展规划》,对航空装备产业的要求中就提出要加快推进航空发动机产业化。今年5月发布的上述工信部《规划》中,也提出大型客机发动机研制取得重要进展的目标。

   但根据最新的消息,中航商发的国产发动机可能要在2020年以后才能装入国产大飞机。

   ARJ21适航取证的进展,也将影响着C919进入国际市场的努力。中国民用航空局(CAAC)早在ARJ21适航认证过程中引入了FAA的“影子审查”(FAA考察CAAC对ARJ21的适航认证过程),就是希望方便ARJ21和C919未来获得FAA的适航证,而拿到后者才意味着准许进入全球市场。

   值得一提的是,作为一个全球工业皇冠的高集约、高协同、强市场化项目,大飞机除了直面国际竞争的环境严酷之外,与其自身息息相关的国家意志正悄然发生改变。

   “业内很多老专家有困惑,近几年陆续的产业振兴规划中,对大飞机越来越‘淡’,只限于一些概念化的提法,甚至是一笔带过。除了技术突破不尽如人意,外界的期待和国家的引导也正在变轻。”上述人士向记者表示,“比如近两年,工信部显然是认为‘打飞机’比‘大飞机’更重要。”

转自 21世纪经济报道

文中记者质疑说飞机的首飞节点在发动机前,其实这对飞机研制是没问题的,新研飞机一般采用成熟的发动机首飞,待发动机研制到位换装即可,是飞机的常规研制途径。