新舟60飞机2015年5月10日事故原因系机组违规操作

5月10日中午,幸福航空一架新舟60飞机(B3476)在执行JR1529义乌=福州的航班过程中,在福州机场落地时冲出跑道。该航班共有乘客45名,机组人员7名,有5名旅客在撤离后送往急救中心,均为轻伤。

业内人士对记者指出,从事后图片看,此次飞机冲出跑道,与2013年印尼鸽航新舟60发生的事故极为相似。来自空管的信息则显示,此次幸福航空的航班降落时,天气阴天风速6米/秒,11:57使用03号跑道向北落地时,距接地地带70米远处冲出跑道,停在跑道右侧的草地上,机翼和机身交接处断裂现象,双发螺旋桨接触草地,飞机冒烟。

5月13日民航局组织召开安全会议,对这起冲出跑道事件的调查结果进行了通报,因机组违规操作导致事故,机长(教员)对警告视而不见,副驾驶不具备基本操作标准。

内容如下:1、事件:幸福航空新舟60飞机执行合肥福州航班发生冲出跑道事件,飞机最大下降率1500英尺/分钟,落地载荷6G。

2、事件原因:主要原因是机组违规操作,38英尺油门低于飞行慢车,28英尺已收至地面慢车(产生负拉力),新舟60手册要求在空中不允许使用地面慢车。机长(教员)对警告视而不见,副驾驶不具备基本操作标准。也反映出幸福航空安全管理存在以下问题:一是QAR译码显示机队多次出现空中油门地面慢车解锁的情况;二是机队多次在警告存在的情况下着陆;三是违章操作在机队长期存在,并作为经验传授;四是手册与民航法规冲突的问题得不到解决。

3、要求:一是近期发生的人为原因不安全事件,主要还是资质问题,另外也要重点关注地面安全运行保障;二是加大对专业人员的资质管理,尤其是飞行机务运控,坚决不可触碰红线底线;三是关注通航运行安全;四是加强SMS安全管理,目前纸上工作不错,要强调如何落实;五是旺季飞行要高度重视疲劳管理,航空公司要根据人员状况量力而行,不易过快增长,要保持清醒头脑,做好安全工作。


 

爱飞行航空俱乐部董事长 资深机长 陈建国:同样的事故 同样的原因

2013年6月10日9点40分,印尼鸽记航空一架新舟60飞机在印尼东部东努沙登加拉省首府古邦,着陆时坠毁。飞行员在空中强行打开了限制飞机空中进入地面慢车的油门杆锁,飞机在100英尺高度附近,油门杆进入慢车状态,同样产生了负拉力,同样的飞机落地冲击加速度6G的载荷,飞机机翼从机身分离并且导致客舱部分断裂。

事故原理

正常飞机在下降过程中,可以是在发动机“飞行慢车”(注:飞行慢车比地面慢车推力(拉力)大很多)状态下,这时发动机会有处于空中最小推力(拉力)状态下。在这个状态下,飞机的迎角是和速度匹配,飞机处于一个阻力和推力(拉力)、升力和重力 几个力的合力均衡的匀速运动状态。

当飞机开始进近着陆时,由于使用起落架、襟翼等装置,飞机的阻力增加很多,所以相应的推力(拉力)和拉力也要增加很多,相对应的飞机的迎角增大、飞机的速度减小。在进近的时候,飞机也是处于一个阻力和推力(拉力)、升力和重力 几个力的合力均衡的匀速运动状态。只是这时飞机的推力(拉力)比下降大很多。

如果飞机在进近过程中突然选择了地面慢车,这时候飞机发动机的转速和螺旋桨的角度都会变化,而这个地面慢车在空中对飞机来说由于转速和螺旋桨角度的问题,不能产生拉力,而会变成飞机水平方向的阻力。也就是发动机瞬间从产生拉力变成产生阻力,飞机的受力瞬间不平衡,在水平方向上速度迅速会降低。

速度的损失就会造成飞机升力成平方倍损失,飞机升力的瞬间下降导致飞机加速坠地,直接造成飞机接地载荷达到飞机解体的限制。从而造成飞机机翼和机身分离。

如果这时飞行员通过拉杆增大迎角来提高升力,那么飞机可以在短时间维持住升力,但是迎角的增大带来阻力增大,飞机速度继续加速减小,其实着陆的过程就和这个过程相似(着陆过程是使用增大迎角增大升力,改变飞机运动状态,同时抵消速度减小的升力损失)。但是空中当飞机没有着陆时,随着飞机速度的减少,升力成平方倍减小,而迎角不可能无限制增大,如果超过失速迎角飞机失速后,升力更是几何倍减小。

为什么要这样做?

正常情况下,飞机接地后,飞机不需要过大的推力(拉力)而是需要及时停下来。过大的拉力导致飞机不能减速,所以需要选择地面慢车和甚至反桨(螺旋桨角度反转,这样不产生推力,而是产生更大的阻力)。

据称:新舟60飞机,由于设计、制造或者部件可靠性或是维护的原因,发生过多起飞机空地逻辑信号问题,经常发生着陆后油门锁定系统无法自动解除的情况。

如果依照正常程序,飞机接地后,这个受空地信号限制的油门限制装置会自动开锁。

也许是担心会有一定的延迟,且有可能因为信号问题经常故障不能自动开锁,所以这两起飞行事故中飞行员都在空中打开这个限制油门移动到地面慢车的锁止机构。

但是这个做法是禁止的,并且飞机如果在空中无意打开了地面慢车会有警告产生!


 

新舟60飞机是在运-7-200A的基础上,通过换装普惠公司PW-127J型涡桨发动机,并对驾驶舱内操纵系统、电子设备、警告系统、仪表板和操作台等进行了全新配套设计而研制、生产的五十至六十座级双涡轮螺旋桨发动机支线飞机。2000年2月首飞,当年6月取得中国民航总局(CAAC)颁发的型号合格证。

虽然引进了大量的西方航空技术,但新舟60飞机并未申请欧盟和美国的适航认证许可,也意味着这款机型无法进入西方发达国家销售,初期的客户主要以津巴布韦等第三世界国家和印尼、菲律宾等东南亚国家为主,打开市场主要依靠价格和油耗优势。

欧洲航空安全局(EASA)和美国联邦航空管理局(FAA)是世界上航空安全的两大权威机构,至今仍未向新舟60颁发适航证。有些人因此质疑新舟60的安全性。

一家飞机制造商企业的内部人士就坦陈,一款新飞机研发后,除了面临持续适航的压力,如何打开市场也是困难重重,没有航空公司愿意承担使用新机型所带来的潜在风险,而如果选择小型航空公司作为客户,在飞行人员、维修保障、机场环境等各方面的欠缺,反而可能增加事故的发生率,进而影响飞机的品牌,而这正是新舟60飞机面临的悖论。

在国内,新舟60的用户主要是幸福航空和奥凯航空,其中幸福航空的所有机队均是清一色的新舟飞机。目前新舟60最大的国内用户奥凯航空。早在2006年,奥凯航空就曾意向订购30架新舟60飞机,并在一年后通过融资租赁的方式落实了10架新舟60飞机,成为首家订购新舟60的国内航企。

奥凯航空创始人刘捷音对记者透露,之所以愿意做“第一个吃螃蟹的人”,订购当时还未被国内市场普遍认可的新机型新舟60,主要是考察了新舟60过去几年在国外的安全记录,出现的事故可查的主要还是人为原因,而且这一机型与国外同类机型相比单单目录价格就便宜两三千万元人民币,还可以享受补贴政策,而主要的发动机、电子操作系统等核心部件都是国外进口。


在国外商业运营过程中,新舟60发生的事故。

1、2013年6月10日9时40分,一架注册号PK-MZO乘载52人的印尼鸽航公司客机在印尼东部东努沙登加拉省首府古邦无前轮迫降,2人受伤。该M-60型飞机机身断裂,损坏严重恐无法再修复使用。

2、2013年6月10日缅甸航空一架MA60飞机在缅甸高当机场降落时冲出跑道,飞机螺旋桨严重受损,没有人员伤亡。

3、2013年5月16日,缅甸航空公司一架国内航班客机(MA60型飞机)16日在掸邦孟萨机场降落时,由于机械故障,冲出跑道180多米,造成机上两名妇女手臂受伤。报道说,事故发生在当天中午时分,机上共有55名乘客,受伤人员已被送至当地医院接受治疗。飞机冲出跑道后,撞到机场围栏,飞机的左翼和左轮受损。

4、2012年12月31日印尼鸽航一架MA60飞机在龙目岛降落后,在转向滑行道时偏出跑道。

5、2012年1年9日玻利维亚TAM航空一架MA60飞机瓜亚拉梅林机场降落时起落架未放下,飞机冲出跑到口,机身严重受损。事故未造成人员伤亡。

6、2012年1月7日印尼鸽航一架MA60飞机在桑皮特降落后滑出跑道,无人员伤亡。

7、2011年5月7日,印尼鸽记航空MZ868航 班一架注册号PK-MZK使用东安发动机公司的WJ5A-1引擎的新舟60客机在西巴布亚省凯马纳机场因人员操作失误在降落过程中坠海,飞机断成两截沉入海底,机上27人全部遇难。据悉事故发生时当地正下雨并伴有浓雾。据报道这架飞机是2010年12月1日交付的。

8、2011年3月18日,一架玻利维亚空军下属的TAM航空公司注册号FAB-96新舟60客机,在向玻利维亚鲁雷纳瓦克机场降落过程中起落架系统失效无法放下,飞机被迫机腹着陆,无人员伤亡,飞机严重损坏。这架飞机是2008年2月21日交付的。

9、2011年2月19日,一架印度尼西亚鸽航使用东安发动机公司的WJ5A-1引擎的新舟60客机(注册号PK-MZJ)在印尼古邦机场25号跑道准备调头起飞时从左侧偏离跑道,没有人员受伤。

10、2010年12月7日缅甸航空一架MA60飞机在仰光机场降落时冲出了跑道,事故未造成人员伤亡。

11、2010年7月14日,一架印度尼西亚鸽记航空公司新舟60,在马塔兰市的机场由于客舱中电路的短路取消了到登巴萨的航班,无人员伤亡。

12、2009年11月3日,一架津巴布韦航空公司UM239航班新舟60客机在津巴布韦哈拉雷机场起飞滑跑过程中撞上入侵跑道的一头疣猪,左侧主起落架坍塌,左机翼和左发动机受损,飞机滑出几百米,冲出跑道。左翼严重弯曲,左侧螺旋桨损坏,桨叶撞到机身左边。机身因为螺旋桨桨叶撞击和在跑道滑行而严重受损。所有34名乘客全部安全撤下飞机。

13、2009年6月25日,菲律宾飞龙航空的Z2-863航 班注册号RP-C8892的MA60支线客机在菲中部旅游海岛长滩岛的机场顺风降落时接地偏晚,速度偏快,冲出跑道,冲上草地。所幸无人伤亡,飞机停飞。

14、2009年1月11日,菲律宾ZEST航空公司一架载有24名乘客的RP-C8893新舟60支线飞机早晨从马尼拉出发前往菲中部阿克兰省的卡蒂克兰机场,飞机降落时起落架撞击护栏,飞机急剧左偏在水平空转180度后撞上机场水泥墙。2人重伤,25人轻伤(地面3人),飞机报废,机场被迫短暂关闭。

国内新舟事故

1、2014年2月4日,幸福航空一架飞机在执行太原至郑州的JR1533航班时,在郑州新郑国际机场落地后的滑行过程中,飞机前起落架意外缓慢收起,机头着地。机组人员和旅客共44名,无人员伤亡。

2、2006年8月9日,宜昌三峡机场一架新舟60进行训练飞行时降落时冲出跑道。机场工作人员介绍,当时机上有2名赞比亚飞行员在接受培训,由于不太熟悉新舟60的性能,飞机降落时,驾驶员在飞机滑行中操作失误,导致飞机冲出跑道20多米,但飞机幸运地避开了跑道旁边的排水沟,机组人员安然无恙。

3、2002年8月7日:武汉航空公司一架新舟60宜昌三峡机场训练,降落时忘记放起落架,飞机以机腹着陆,无人员伤亡,但飞机严重受损。起落架未放告警系统为美国生产的,告警录音也是美国口音,而飞行员没有及时听明白警告,仍然继续降落。事故导致该机型在中国民航停飞74个月,2008年10月19日才在国内首航。

 

怎么在空难中保命之十条需知

1.越大的飞机越安全

飞机机身越大,就越能抵抗飞行中所遇到的一撞击,安全性也比较高,购买机票时可以借此衡量下飞机的安全程度。

2.记住五排法则

英国格林威治大学的研究结果指出,客机的紧急出口附近前后五排的座位逃生机率最大。走道座位存活率(64%)又比窗边位置(58%)高。不管坐在哪里,至少都要记得逃生出口的位置。

Five Row Rule 2

    1. 阅读飞行安全指引及听从空姐指示

上机后应该仔细阅读飞行安全指引,以及听从机舱服务员的指示,包括基本的飞机起降时不能上洗手间,要快点回到座位,椅背拉直、系好安全带、关掉电源、手机开飞航模式、氧气面罩掉下时先戴好自己再帮小朋友戴上等。若坐在紧急出口,必须阅读紧急出口人员须知。

 

4.只有90秒时间逃生

当飞机坠机后,你只有90秒的时间可以逃生,通常超过90秒还没能逃出机舱的话生存机率偏低。这关键的90秒包括你的冷静的判断力和不错的体力,千万不要再管你的行李或钱财,逃命最重要。

5.克服心理障碍求生

观察逃生出口的位置,估算自己的座位离逃生出口要走多久,有那些东西会挡在你前面,哪些人可以协助你或需要你的协助。以下为6条自救方法。

      • 别与家人分开(否则顾此失彼,或逃生前还要先相聚已错失黄金九十秒)
      • 一定要系上安全带(保持头低低的姿势,坠落时如果没有系上安全带自己就会因为乱撞而丧命,周围掉落的东西也会变成像子弹般的威力)
      • 距离逃生口近
      • 背向飞行方向(可能指低头弯下腰,背部朝机头方向,以防止坠落时前面的东西正面撞击)
      • 戴上氧气面罩(还得预防火灾)
      • 听机舱人员的解说
      1. 紧记3/8分钟原则

搭乘飞机最危险的时候,在于起飞后的3分钟,还有降落前的8分钟。这个时候,即便你能改变的东西也不多,但还是尽量保持警戒,做好危机的应变措施。

Remember the Plus 3/Minus 8 Rule

Takeoff & Landing 2

  1. 快速戴上氧气面罩

客舱失压时会掉下氧气面罩,请以最快速度戴上氧气面罩好协助其它人戴上。

 

  1. 做好防撞姿势

调整自己的最后坐姿(如上图),咬紧牙齿,下巴紧靠自己的锁骨,以缓解颈椎的冲击力,双臂弯曲护住肋骨两侧,以保住主要内脏,并拢双腿,弯曲膝盖。一定要记得这个Brace Position(防撞姿势) ,绻起来的姿势,如果位置够大就把头能低就低的往下包覆,如果位置较小,请紧紧趴在前面的椅背,这能让你减低被冲撞的风险,将受伤程度减至最低。

Assume Brace Position

Brace Position 2

  1. 照顾孩童但不要管行李

逃出机舱时切忌不要再管行李及财物,但要照顾好同行的小童。

  1. 保持身体最佳状态

大部分生还者都是身材纤细的孩童,医生也认为这是因为骨骼和肌肉对生命帮助的关系,保持自己身体最佳状态,可以自救也能救人。

How to Survive a Plane Crash: 10 Tips That Could Save Your Life

2015年3月24日 德国之翼航空公司一架空客A320在法国南部坠毁

时间:格林尼治时间9:47发出求救信号,北京时间17:37坠毁

航班:4U9525  ,从西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫

事件:一架空客A320在法国南部坠毁,航班属于德国汉莎航空公司的“德国之翼”航空公司

人员:机上有174个座位,共有142个乘客,6个机组人员。

就死亡人数来说,此次空难是1981年以来发生在法国本土的最严重空难。1981年,一架客机在法国南科西嘉省首府阿雅克肖附近失事,机上载有180人。

坠毁的空客A320客机已经飞行了24年,其于1991加入汉莎机队。

德国之翼航空公司是总部设在科隆的一家廉价航空公司,成立于2002年,2008年被汉莎收购。该公司机队共拥有81架飞机,其中包括42架空中客车A319-100、18架A320-200、21架庞巴迪CRJ900,平均机龄9.2年。

 

“瓦良格”号航母:俄方专家揭秘

香港《南华早报》不久前连载了商人徐增平有关中国从乌克兰购买未被建完的“瓦良格”号航母过程的文章。系列文章立刻引发中国媒体的关注。很快,该文被译成中文并在很多互联网站上登出。

这段早已尘封的历史再次吸住世人的眼球。俄罗斯战略和技术分析中心专家瓦西里·卡申为“卫星”网站撰写了两篇有关“瓦良格”的文章。文章对购买该航母的早被俄罗斯专家所熟知的过程进行了描述,但其若干细节却有别于中方的版本。

首先值得一提的是,中国人对“瓦良格”的认知要早于徐增平,甚至可追溯到苏联时期。上世纪90年代,中苏两国恢复双边关系后,军事技术合作也很快展开。苏联解体前,中国朋友就已经了解到苏联的航母设计,同时,也熟知了包括苏-27K(后来的苏-33)在内的舰载机。

当时,因中方缺少必要的资金,有关航母的协议谈判一直举步不前。中国有限的资金主要用于为空军购买苏-27和其它重要方面。原则上说,苏联当时向中国出口航母的政治障碍已不存在。

苏联解体后,“瓦良格”号立马停止建造,而航母本身也被封存。徐增平文中述及,航母发动机已经安装对中国来说是一个重大利好。其实,在“瓦良格”停建之际,不仅动力系统已经各就各位,而且可以说,船上67.7%的建造工作已经完成。比如,机械锅炉体系已经装完,电力供应已能接受,而且可以进行系泊试验。

“瓦良格”号主动力系统安装完毕,一方面给中国首艘航母入列带来了便利,但另一方面,又增加了不少问题。该舰主汽轮机动力装置与俄海军“库兹涅佐夫元帅”号航母雷同,对于上世纪80年代来说,其先进性已显陈旧。它的结构有很多问题和限制,总体来说,可靠性极为低下,这一点,从“库兹涅佐夫元帅”号的航行实践就能看出。

大家都知道,中方在大连港对“瓦良格”航母部分主动力系统进行了拆卸,其目的是为了对其进行研究,也许也是为了对其进行完善。暂时还无法了解,中国专家在这方面有着怎样的进步,目前的“辽宁号”动力系统可靠性和完善性能有几何。但已被外界所知晓的是,“瓦良格”号供应给中国,以及文件呈交、设计局和工厂专家的参与,都加快了航母入列中国海军的步伐。

其实,当航母建造资金完全中断后,很多方面都对其产生了兴趣。中国并非唯一一个想购买“瓦良格”的国家。黑海造船厂(位于乌克兰的尼古拉耶夫市)前航母总设计师瓦列里·巴比奇在接受采访时这样指出。但以徐增平为代表的中国对航母的兴趣最浓。
也许,美国也曾准备付钱,以便航母不被中国“斩获”。但美国人却无功而返。而且,在上世纪90年代及在其后,乌克兰对出口没有什么有效的监控体系。不吝啬金钱的买家几乎可以从乌克兰工厂购买任何苏制武器或资料,哪怕美国人在政治层面施压。
当时,尼古拉耶夫市是苏联军事造船最重要的中心,因此,在苏联解体的时候,那里有大量船只处于不同的建造阶段。中国人完全有可能购买各种武器和电子装备。也许,在未来的某个时候,有些交易的细节将浮出水面。
中国购买“瓦良格”并准备运往澳门,很难不让人产生内中的军事意图。要知道,中国人准备打造航母舰队以及对“瓦良格”的兴趣,早就是明摆着的事情。俄罗斯希望参与项目并藉此获得利润。原因在于,尽管船是在乌克兰建造的,但结构却是由圣彼得堡涅瓦设计局设计的。而且,很多装置和系统是在俄罗斯生产的,其中还包括苏-33舰载机。众所周知,谈判从上世纪90年代末一直延伸到2000年代初期。但却毫无结果,因北京想独自把航母建完。中国除购买“瓦良格”号外,还进口了苏-33、苏25UTG舰载原型机,然后就开始动手建造了。
在当时尚属乌克兰的克里米亚半岛,还设有独一无二的舰载机飞行员训练基地。该基地拥有大量的航母专门装备,其中包括阻拦器。在乌克兰方面的允许下,中国人与基地进行了近接触。
中国从乌克兰获得苏联时期的硬件,使其能够独立建造航母而无需从俄罗斯正式进口技术和设备。也许,这样节约了一些资金,但很难说省了很多钱。另一方面,独自研究如此复杂的系统并建造类似的航母,总是需要很多的资金和时间上的消耗。仅在2012年,这艘航母才在中国海军列装。而且,迄今为止,“辽宁”号也只能称作试验舰或训练舰。如果获得俄罗斯的正式帮助,那么续建航母和舰载机方面的任务,或在2000年代中期就已完成。

那次行动的参与人倾向于夸大自身的作用。但实际上,从乌克兰购买“瓦良格”及苏-33舰载原型机,对中国来说,仅是意识形态和政治、而非军技领域的结果。如果无法将“瓦良格”号运回,那么也许,中国能更早地拥有自己的航母。但如果是这样,那么航母本身及与其相关的武器和装备系统,都将与“中国研制”的标签无关。
航母计划,是中国最为重要的国家项目。其目的即在于获得新的潜力、发展本国工业,同时也在于巩固国家形象。该项目可以和载人航天事业相媲美。尽管,载人航天和航母项目,在很大程度上均依托于苏联和俄罗斯技术。但事实上,中国人控制这些技术的落实,对政府和人民来说都具有原则性的意义。
如果摒弃政治和意识形态,那么中国有很多简单和可靠的方法来开建航母。首先,中国有若干获得相应技术的渠道。比如中国人有机会研究澳大利亚退役航母“墨尔本”号。同样,能够对法国“福熙”号的结构和运行特性进行了解。后来,这艘航母被转给了巴西,取名为“圣保罗”号。这些,都是地道的西方技术。此外,中国还拥有从公开渠道收集技术信息的庞大体系及首屈一指的科技情报机关。

有关引进苏联和俄罗斯技术,中国也有多个可选方案。1990年,也就是在苏联解体前已就建造航母进行合作一事展开了谈判。解体后,谈判依然没有中断。作为航母设计单位的圣彼得堡涅瓦设计局,完全有能力为中国提供各种可能的协助。
如果中国借助于俄罗斯设计建造新航母,也许,可以避免1143.5 和1143.6、也就是“库兹涅佐夫元帅”号和“瓦良格”号航母设计上的不足(这两艘航母仅在电子系统上有区别)。其中的缺陷是主动力系统不可靠且严重落后。如果新航母能在上世纪90年代或2000年代开建,也许这艘航母会早于“辽宁”号入列。毫无疑问,这将意味着不菲的外汇花销,但是,自己动手多年续建“瓦良格”号也并非节约多多。俄印合作经验表明,理论上看,尽管困难重重,双方还是可以将中国人购买的苏联“基辅”号和“明斯克”号打造成完全意义上的航母。

另一方面,从俄罗斯买许可证,也许中国出口航母设备及出口舰船本身会受到限制。俄方或将在签约时坚持囊括这样的责任。

再有,中国完全自主设计和建造航母也是一个待选方案。但这将耗费更多时间,然而将给中国的发展带来相当的好处。苏联于上世纪80年代在没有任何外国帮助的情况下自行完成了此项工作。对于2000—2010年代的中国工业来说,这项任务也并非高不可及。毫无疑问,如果寻这样的路径,那么中国首艘航母将在2020年前问世。

中国购买“瓦良格”号,将本国多年的航母计划在理性时间内、且在耗费有限的情况下落实下来,并大大巩固了国家形象。如果乌克兰政府在美国压力下撕毁交易,或者土耳其不允许船体通过海峡,那么中国也有多个发展航母的替代方案。如果是这样,中国也许会收获同样或更好的结果。

中国在距钓鱼岛不远处建军事基地

据日本共同社报道,中国正着手在尖阁列岛(钓鱼岛)附近建军事基地。专家们认为,中国在距钓鱼岛不远处建立军事设施,是为了加强自己在同日本的领土争端中的优势。

据来自共同社的消息,中国正在南麂列岛大搞建设。该列岛距日本认为是自己领土的争议岛屿尖阁列岛(钓鱼岛)仅约300公里。中方已经在那里安装了最先进的雷达设备,并计划建军用飞机跑道。分析人士认为,建造这样的军事基地应能提高中国应对可能发生的军事冲突的能力,同时加强对该地区的监视。

从战略角度看,重要的是南麂列岛距钓鱼岛争议水域比驻扎着75%驻日美军的冲绳本岛还近。由此可见,新的军事基地一旦建成,中国对钓鱼岛地区和美军行动的监视能力将得到提高。

监视能力的提高意味着,中日美三国缺乏相互信任。今年早些时候日本透露了在距争议岛屿150公里的与那国岛建设雷达站的计划,这招致来自中方的强硬反应。俄罗斯科学院远东研究所日本研究中心主任基斯塔诺夫在接受本台记者采访时指出,日本的最新举动说明,正在为同中国围绕钓鱼岛可能发生冲突做认真准备。

基斯塔诺夫说:“日本早就把中国视作自己的主要军事威胁、潜在的敌人。日本正在为可能发生的冲突作积极准备,比如,重新审视自卫队的组织结构。日本正在效仿美国组建海军陆战队,为自卫队装备诸如两栖战车和垂直着陆起飞输送机“OSPREY” 等现代军械。所有这些都是为了保护远离本土的岛屿。在同中国对抗日益加剧的背景下,日本首先指望的军事盟友就是美国。”

东京和华盛顿宣布有必要重新制定双边军事合作原则,这不可能不制造一定的紧张。北京认为,这将导致美国军事政治能力的提高以及美国在亚太地区军事潜力的加强。正因为如此,中国越来越强调和维护本国的海上边界的“战略利益”。建设新的军事基地就是朝此方向迈出的一步。更何况,形式上中国没有违反任何国家法条款。基地所在的南麂列岛位于浙江省内,与领土争端无关。