国产大飞机订单 没有价格不需要定金

没有任何意外，珠海航展再次成为了国产大飞机宣布订单的大好契机。

2012年11月13日，中国商用飞机有限责任公司(以下简称“中国商飞”)在第九届中国国际航空航天博览会上宣布了50架C919飞机的新订单，这让大飞机累计获得的订单数一举达到了380架。

耐人寻味的是，这高达数百架的订单多是由中国境内的航空公司和金融租赁公司所贡献的，唯一的例外是一家外资机构——美国通用电气金融服务有限公司(下称“GECAS”)购买了20架C919，而其母公司GE恰恰是大飞机发动机和航电系统的供应商。这让C919这场“订单狂欢”显得多少有些微妙。

一位航空制造业的资深人士对《中国经营报》记者表示，C919此时面临的最大任务是准时交付，而非吸收订单。“同为中国商飞生产的支线飞机ARJ21至今还未取得适航认证，这已经对大飞机敲响了警钟。”

订单背后的真相

记者从多方渠道求证获悉，包括航空公司和金融租赁公司等客户与中国商飞签订订单后，却不涉及任何资金往来。

与两年前在珠海航展上宣布取得了100架C919订单的开门红一样，中国商飞在近日第九届珠海航展上，再次公布了50架新订单。其中，河北航空和幸福航空两家新客户分别购买20架飞机，GECAS购买10架飞机。

“我们13日早晨与中国商飞签订意向书，宣布续订C919，这使得我们购买的C919总订单数达到20架，包括10架确认订单和10架选择权。”GE大中华区总裁兼首席执行官夏智诚表示，“这将是一架很棒的飞机，我们继续通过GECAS的飞机租赁表示我们的支持。”

至此，国产大飞机在预订交付的前四年，已经累计收获了380架订单。它的客户名单中既有国航、东航、南航三大国有航空集团，又有海航、四川航空、河北航空等区域航空公司。此外，国银租赁、工银租赁也成为C919的拥趸。这让C919看起来一时风光无限。

在签约仪式上，中国商飞副总经理史坚忠再次重申了目标：“我们将全力保证C9192014年首飞，2016年交付的目标。”

按照预订时间表，C919距离面世已经走完了一半的时间。根据中国商飞公布的项目进度计划显示，C919目前已经全面进入详细设计阶段和工程发展阶段。2012年，C919的优化全机气动布局以及主要系统设计评审等方面均有所进展，而相关的强度试验以及损伤容限分析等工作也已经展开。 一位来自中航沈飞的高层告诉记者，各大供应商已经开始制造C919的首批零配件，其中沈飞研制的后机身部段样件前段和吊挂部段样件早已成功下线。“各大供应商都有一个共识，全力配合，保障C919的进度。”据悉，中国商飞也对供应商提出了“奋力推进项目研制，取得一些阶段性进展”的要求。

不过看似一切尽在掌握的C919，却或许不如表面上风光。

上述业内资深人士对记者指出，C919的订单并非完全市场化运作，而多少有些“政治任务”的意味，这一点从它的客户名单中表露无遗。

“不过，C919对于订单的急迫不难理解。”上述人士解释说，依照波音和空客的经验，一架新飞机从设计开始到生产出来需要120亿～150亿美元的投资。而且一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300～400架之间，以波音近年来研制的梦想飞机787为例，在签署了近480架订单之后，波音才宣称达到了盈亏平衡点。

值得注意的是，波音787飞机在研制时签订的订单就已经向航空公司收取订金了，而C919却完全不同。

记者从多方渠道求证获悉，包括航空公司和金融租赁公司等客户与中国商飞签订订单后，却不涉及任何资金往来。“因为C919还没有价格目录，我们自然也没有支付订金。”某家签订了C919订单的公司人士向记者证实。

按时交付难题

与ARJ21不同，C919的诞生就面临这样一个局面：被迫站在全球舞台上与波音和空客等巨头同台竞争。

事实上，任何一个航空业内人士都知道，与关注C919获得的订单相比，中国商飞面临更重要的命题是保障交付。

这方面，被誉为中国商飞“探路石”的ARJ21并没有起到榜样的作用。ARJ21是我国第一次按照国际适航标准进行研制和生产的、具有自主知识产权的中短航程新型涡扇支线飞机。原定于2005年8月交付的ARJ21目前还没有取得适航认证，中国商飞称其交付时间推迟到2013年。

中国商飞市场营销部部长陈进在航展接受媒体采访时曾表示，ARJ21飞机技术含量高，适航证门槛高等问题，使得目前困难比设计之初预料得更大。 业内人士的担忧在于，C919会重蹈ARJ21的覆辙，让交付时间一拖再拖。

与ARJ21不同，C919的诞生就面临这样一个局面：被迫站在全球舞台上与波音和空客等巨头同台竞争。同为单通道飞机，座位数相近，C919必然需要从波音737飞机和空客A320手中分得一杯羹。而后者不但是两大航空巨头纵横江湖多年的畅销机型，更在最近分别推出了更节油的升级机型，以吸引客户购买。

“按照大飞机的目标，需要比同类机型降低油耗12%到15%。”上述业内人士分析，这个目标做起来相当不易。首先，它需要新一代的发动机，其次，它需要轻型复合材料；最后，它还需要先进的气动力和航电系统。“这其中需要供应商的突破和支持，哪一个环节出了问题，都可能影响全局。”

上述人士对记者举例，比如复合材料内部十分复杂，每个层次都是由不同的纤维组成的，单纯在计算机中很难模拟出来，这也导致了波音787飞机的延误。而这些都有可能是未来C919所面临的障碍。

未雨绸缪

庞巴迪公开宣称帮助C919取得海外认证，在业内人士眼中，这是一次意味深长的合作，外媒甚至用“中国与加拿大联手来对抗欧美航空业”这样的表述来形容此次合作。

不过，中国商飞似乎开始未雨绸缪。11月13日，中国商飞宣布与加拿大庞巴迪公司就开展C919大型客机和C系列飞机共同性合作签署第二阶段合作意向书。根据双方签署的合作意向书，双方第二阶段的合作将主要包括C919和C系列飞机共同性、市场和营销合作、联合提高客户服务能力、产品试验和取证合作、寻找在未来的产品线领域开展合作的机会。

庞巴迪的C系列飞机定位于100～149座级，根据庞巴迪中国区副总裁韩智宇的说法，庞巴迪新的C系列飞机，将比现有同类大小飞机的性能提高20%。

此外，庞巴迪还公开宣称帮助C919取得海外认证。在业内人士眼中，这是一次意味深长的合作，外媒甚至用“中国与加拿大联手来对抗欧美航空业”这样的表述来形容此次合作。

一位曾经拒绝对C919下订单的民营航空高管对记者坦言，他个人认为C919的技术和市场没有波音737成熟；成本又无法和庞巴迪公司C系列抗衡。 而中国商飞与庞巴迪的联手如果可以在系统集成、采购、乃至市场拓展方面取得突破，无疑将为C919的未来带来曙光。

“毫无疑问，国产大飞机承载着一代中国人的梦想，但是运营公司必须从商业角度出发。如果C919的性能和成本能够与现有飞机持平，民营航空也会成为它的客户。”上述高管如此表示。

而GE航空大中华区民用航空项目总裁博飞认为，将飞机各部分进行系统集成总是具有挑战性的。“没有任何一个其他市场像中国这样，中国不仅是造一架新的飞机，而是在打造一个新的产业，打造一个类似西雅图(波音总部)、图卢兹(空客总部)这样的航空产业城。这是一个艰难的任务，只有中国最合适做。”

转自 http://sky.news.sina.com.cn/2012-11-20/170029693.html

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